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理想L7首试:没了三排座,却仍然“有理想”

易车网    2023-02-16 01:42   阅读量:7198   

在这次理想L7试驾会的现场,活动正式开始之前,我和几个相熟的媒体在那里闲聊,大家都开玩笑说这台车压根就可以不用过来试车,反正它长得和那两个大哥很像,开起来大概率也不会有多大的差别。

所以,如果我的这篇文章还花很多篇幅去细讲L7的产品特点和细节,好像也没有太大的必要。现在这个资讯发达的时代,这台车大概是什么样的,大家心里都有数。所以这篇文章我会就着L7的产品,讲讲我对这个车型以及理想品牌的一些观点。

L7在内饰和外观设计方面,真的就不需要再讲太多了,因为它和L9、L8就是同一个家族套娃出来的。虽然从一些细节,如侧面的群线设计、后三角窗等,可以分辨出这台车是L8还是L7,但这种“找不同”的游戏就像以前在大众车上数中网格栅条数一样,就是汽车编辑们自己玩玩、找乐子的无聊游戏罢了,对普通民众没有啥特别意义。

其实在L9和L8在路上能见度越来越高之后,大家渐渐已经能够从整体的体型观感差异上,大致分辨出两台车了。而当以后体型更小的L7越来越多时,也许我们就更能用“感觉”去区分这三台车了。

对于这次理想在新平台车型上玩套娃设计,坊间有许多批评的声音。当然了,我对这种设计上的偷懒,当然也是不满意的。但同时,我也想为理想说几句话:一,套娃设计玩得成不成功,最重要的就是你基础的这套家族式设计够不够好,显然,从市场反应上来说,理想新的这套家族式设计是受到大家欢迎的,所以至少“套娃”的基础是扎实的。二,这样套娃式的设计,再加上理想把车型的很多功能配置都作为标配,这能大幅缩短生产周期,降低生产成本和配件库存成本,用更低的价格提供给大家更满意的车,这对于厂家和消费者来说是一种双赢。个人认为,以后会有越来越多新势力车企效仿理想的这种做法的。但是一定要记得,套娃设计只能像理想这样,从高端车往低端车做。反方向做,就注定要失败。

在车厢部分,前排需要重点注意的是,L8中央下方的那个开放式储物格,在L7上没有了,稍微影响了一点储物的实用性。这个储物格取消的原因,是理想希望L7的后排空调有更好的体验,所以把鼓风机、空道等空调结构部件放在了中央扶手之下。L8和L9作为三排座车型,可以把这些部件放在车辆后部,但L7作为两排座车型,为了不影响后座和尾厢的平整度,就只能牺牲掉前排这个储物区域了。

作为大五座SUV,L7的后排在我这里的评价就是Perfect,挑不出任何的毛病,无论是座椅舒适性、座椅功能、后座空间、坐姿,真的都是无可挑剔。

我和理想的产品经理就L7的这个后座聊过后,我惊叹于理想对产品核心功能细节的极致追求。例如,关于这台车后座的环抱式布局、中央扶手、座椅尺寸等细节,理想的产品经理都能讲出像X5、揽胜这样的很贵的豪华车是怎么做的,理想是怎么思考并改进,最终又怎么在L7上实现的。这种极致的追求,或许也是理想之前那几台车成功的重要原因。

我们大家都知道,中国是从一个汽车工业落后国,慢慢成长和发展到现在这样的。以前我们的车企已经习惯了去看别人是怎么做的,例如BBA哪些车做得好,我们就尽力去模仿。但到了现在这个阶段,我们有那么一些有进取心的车企,已经开始去批判地分析这些所谓的“好车”,融合中国消费者的需求,做出更适合中国市场的车。当然,这样带来的结果之一,就是他们能更快地占领市场,结果之二,就是中国很多消费者开始慢慢发现,中国的月亮可以比外国的更圆。

关于L7的驾驶乘坐动态表现,我简单概括几点:一,由于车身又小了一些,L7开起来的灵巧感又比L8更强了;二,L7的后座比L8和L9的中排设定的坐姿都更低,再加上车体晃动小了,后排乘坐的“船感”大幅削弱,这点要给好评。三,后悬挂的动作比前悬挂要拖沓一些,但前后悬挂厚实感都不错,整个底盘的舒适性仍然不能算同级同价位顶尖,但中等水平肯定有。四,隔音水准感觉比L8又略有下降,尤其增程器声音会更能被明显感知。需要特别说明的是:以上评价仅针对带有空气悬挂的Pro和Max版,不涉及Air版。

这次试驾的一个意外惊喜,是L7 Max和L7 Pro都体验到了,我分别用它们俩在八达岭高速上试了NOA驾驶辅助。这两台车分别是基于Orin X的激光雷达方案和基于地平线征途5的视觉方案,初步体验下来,这两台车的高速NOA还是基本让人满意的,尤其是视觉方案的L7 Pro,给人的惊喜更多,无论是自动变道超车的决策,还是弯道的车速控制,都有不错水准。我觉得对于一般的高速领航需求来说,L7 Pro已经是可以满足的了。

好,最后来说说购买建议。从感性上来说,我个人当然更喜欢L7,因为它在保证设计品质、机械品质和配置水准的前提下,价格更低,驾驶感受也更好。但是,理想车型的很多消费者,都是身在一线限牌城市的刚需型消费者,他们需要这台车除了能解决牌照问题之外,还不能有里程焦虑,还要一车多能、可以解决一家老小的出行需求。所以,从理性角度来说,仅比L7贵2万元的L8,才是对多数消费者来说最均衡的选择、最划算的买卖。

也许有人会反驳我,说隔壁蔚来家的ES8,从来就没卖赢过以前的ES6,和现在的ES7。我想说的是,售价更高且走纯电路线的蔚来,其车主家里大概率是有第二台车的,或者是有充足经济条件去买另一台车的。而理想这边不同,很多人买理想就是因为它价格更低,且可油可电。这样的消费者相当于是要All in一台车的,在如此状况下,推荐更全能一些的L8,显然才合理。

但是,回顾L9、L8,再看现在的L7,我们不得不佩服理想在消费者洞察,以及产品定位区格方面的高水平。这三台家族“套娃”车型,在动力系统、配置水准、设计风格高度趋同的情况下,被理想很清晰地划分出了主要卖点,以及主要的适用人群,让它们之间不至于兄弟阋墙。从上个月的销量数字就可以看出,L8和L9可谓两翼齐飞。在现在L7上市之后,理想新一代的产品阵营又得到了有力的补充,也许下个月它们的销量就是三箭齐发了。

所以,我一直都不认为理想现在的成功靠的是“用增程式去打擦边球”,这个品牌是实实在在地拥有很多优秀的、值得学习的特质的。当然了,作为一个试车的人,还是希望理想在产品层面,尤其是底盘部分,能够继续努力努力,无论是通过OTA还是什么其它方式,能够再提升一些。

突出优点:后座各方面的表现都很优秀;与大哥相比有更多驾驶轻盈感;后排乘坐船感不再明显。

主要短板:家族化设计可能会审美疲劳;底盘整体质感仍有提升空间;隔音水准比L8略有下降。


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